|新一代信息技術 信息基礎設施建設 互聯網+ 大數據 人工智能 高端信息技術核心產業
|高端制造 機器人 智能制造 新材料
|生物產業 生物醫藥 生物農業 生物技術
|綠色低碳 清潔能源汽車 環保產業 高效節能產業 生態修復 資源循環利用
|數字創意 數創裝備 內容創新 設計創新
|大資管時代
|地方亮點及地方發改委動態
|獨家內容
|雜志訂閱
?? 投稿
您的位置:首頁 > 綠色低碳 > 清潔能源汽車
電動汽車大戰一觸即發,特斯拉為何一年狂囤6000噸鈷?
2020-06-23 11:06
來源:汽車之心
字體: [   ]

  特斯拉一邊喊著電池“無鈷化,一邊又悄悄啟動了一項囤鈷計劃。近日,據外媒 CNBC 援引業內人士消息,特斯拉計劃向全球最大的金屬礦商嘉能可采購鈷原料。按照雙方的長期合作協議,嘉能可將向特斯拉每年供應 6000 噸的鈷。特斯拉在鈷領域展開布局,讓人不免聯想到其在此前收購 Maxwell、加拿大 Hibar Systems 公司,以及與韓國韓華集團達成合作等一系列動作。

  這些被收購對象或合作公司分別在超級電容器、電池系統和電池組制造方面方面各有所長。再加上如今采購鈷金屬,一系列動作都指向特斯拉將自主生產電池。

  鈷的稀缺性

  鈷是不可再生資源。2019 年,全球已探明的鈷礦儲量大約 700 萬噸。與鎳、錳、鋁等礦產數十億乃至百億噸級別的儲量相比,鈷屬于非常稀缺的金屬。按照 2019 年全球 14 萬噸的開采量計算,鈷還可以開采約 50 年。

  除了稀缺性,鈷礦集中分布的特點也十分明顯。剛果、澳大利亞和古巴是全球鈷的主要產地,三個國家的鈷儲量加起來約占全球儲量的 70% 左右。其中,剛果儲量 340 萬噸,位列第一;澳大利亞、古巴分別為 100 萬噸、50 萬噸。順便說一句,中國已探明的鈷儲量為 8 萬噸,僅占全球總儲量的 1.14%。含有純鈷的礦場極少,鈷大多存在于伴生礦之中,比如砂巖型銅礦、紅土型鎳礦和巖漿型銅鎳硫化物礦床等。想要提煉出鈷,需要將這些鈷礦石進行研磨、浸出和萃取,從而得到精煉鈷。鈷礦除了具有集中分布特點,開采也集中在嘉能可、洛陽鉬業、歐亞資源等幾大礦業集團手中,這讓鈷的價格很難有更多談判空間。再加上在開采過程中,部分礦場會存在使用童工和腐敗等問題,諸多因素加在一起最終導致鈷的價格始終處于高位。 2014 年的鈷價是 20 萬元/噸,到 2018 年一度沖高到 66 萬元/噸,現在鈷的價格大約是 22 萬元/噸。相比之下,用在三元正極材料中的鎳、鋁、錳的價格分別約為 10 萬元/噸、1.3 萬元/噸、1 萬元/噸。

  鈷可以用于電池及工業領域。在電池領域,鈷又可以被用在手機、筆記本等消費電子的 3C 電池中,但在單一產品上用到最多鈷的,還要數新能源汽車的動力電池。根據有色金屬產業咨詢機構安泰科的統計,2018 年全球鈷消費量約為 12.6 萬噸,其中電池行業的用鈷量占比 60.86%,達到 7.8 萬噸。由于鈷可以起到防止電池過熱和延長使用壽命等作用,新能源車的動力電池正在廣泛使用含鈷的三元鋰電池,比如 NCA(鎳鈷鋁)、NCM(鎳鈷錳)和 LiCoO2(鈷酸鋰)電池等。

  加拿大蒙特利爾銀行測算,每一臺電動車上的三元鋰電池,大約含有 10 公斤鈷。2019 年全球純電動車銷量約為 120.6 萬輛,按照每臺車 10 公斤鈷計算,大約需要 1.2 萬噸。但是,隨著特斯拉、大眾等車企在電動車上放量,彭博新能源財經預測到 2025 年,全球電動汽車銷量將達到 1000 萬輛,相當于每年約需要 10 萬噸的鈷,屆時鈷的供應將變得緊張起來。

  資源稀缺、儲量過于集中、價格不穩定以及開采過程中的合規性導致鈷的價格常常激烈波動,也促使下游的動力電池供應商、車企必須找到應對舉措。特斯拉、大眾以及松下、三星 SDI 等對鈷資源的圍獵很早便已展開。

  圍獵鈷資源

  在因“尾氣門」收到巨額罰單的第二年,也就是 2016 年,大眾提出一項名為“TOGETHER-Strategy 2025”的戰略規劃。這個規劃提出,到 2025 年大眾汽車集團預期其純電動車的全球銷量將在 200 萬輛至 300 萬輛之間,占集團總銷量的 20%-25%。由于大眾的純電動車主要搭載的是 NCM(鎳鈷錳)電池,所以對鈷的采購也必須納入長遠規劃之中。

  2017 年 7 月,路透援引業內人士的消息稱,大眾與嘉能可、寧德時代達成三方協議,由嘉能可在為期 4 年的時間內合計向寧德時代子公司供應 2 萬噸的鈷原料,而大眾則將從寧德時代購買電池。按照上面提到的每輛電動車上含有 10 公斤鈷計算,也就是說,2 萬噸鈷可以滿足約 200 萬輛電動車的用。這與大眾提出的未來幾年電動車的發展目標吻合。不過,三方的這一合作傳聞最終并未坐實。

  同年 9 月,一則大眾向行業內采購鈷的消息傳出。據參與招標的業內人士透露,當時大眾沒有給出明確的鈷的采購量,僅讓競標方參考大眾定下的新能源車銷量目標來估算鈷的需求量。當年,大眾提出的目標是,到 2025 年將生產 300 萬輛電動車。再過兩個月,在大眾汽車總部德國狼堡,一場歷時兩天的鈷供應談判開始,嘉能可、華友鈷業、歐亞資源等鈷業大佬悉數到場。

  可惜的是,由于大眾希望鈷金屬供應商保持 5 年的長期供應,并以固定價格供貨,而鈷的價格當時仍在不斷走高,導致嘉能可這些供應商無法接受合作條件,談判以失敗告終。雖然此后再未看到關于大眾采購鈷的官方消息,但在去年 4 月,大眾宣布已經加入一個鈷供應鏈追蹤計劃,這一計劃主要用于提升鈷供應鏈的效率、可持續性和透明度。這側面說明大眾對鈷的采購仍在悄然進行。

  除了大眾,寶馬、格林美等產業鏈上下游玩家也在布局鈷資源。2018 年 2 月,時任寶馬供應鏈主管的 Markus Duesmann 向媒體透露,寶馬的目標是獲得直達礦山運營方的供應鏈,以保障其在未來 10 年持續獲得鈷和鋰的供應。2019 年 10 月,寶馬宣布自 2020 年開始,將在供應鏈體系中取消中間商,直接從嘉能可等公司采購鈷和鋰。不過,與大眾一樣,目前寶馬至今尚未公布鈷的采購量。

  格林美也在展開動作。格林美先是在 2017 年與嘉能可簽署為期 3 年的采購大單,由嘉能可在 2018 年至 2020 年向其供應鈷原料 5.28 萬噸。其后又在去年 10 月,與嘉能可簽訂采購協議,自 2020-2024 年,由嘉能可向其供應不少于 6.12 萬噸鈷原料,相當于每年 1.2 萬噸。格林美采購鈷原料主要用于生產含鈷的三元前驅體,三元前驅體的原料是鎳鹽、鈷鹽、錳鹽,摻入鋰料,再通過混合、煅燒、粉碎等工序后,便可以制備成三元材料。格林美生產的三元前驅體將供應給寧德時代的子公司子公司邦普循環,最終用于生產動力電池。

  與大眾和寶馬的暗中布局不同,特斯拉囤起鈷來更為直接。

  特斯拉入場

  特斯拉最早采用的是松下的 18650 鈷酸鋰電池,后又開始采用 21700 NCA 電池。雖然特斯拉正在走降鈷路線,其產品中鈷的含量確實從 2018 年的 10% 不斷下降,目前已經到不足 2.8%。但鈷在特斯拉的電池中仍不可或缺。根據早前電池供應鏈研究機構 Benchmark 計算,Model S 每輛車上需要的鈷為 11 公斤,Model 3 所需鈷的量約 4.5 公斤。

  那么,上面提到的特斯拉將要每年采購 6000 噸鈷,大概是什么概念呢?年全球鈷的產量為 14 萬噸,特斯拉的采購量大概占 4.2%。作為全球最大的鈷供應商,嘉能可去年的鈷產量約 46300 噸,特斯拉向其采購 6000 噸的話,相當于拿走了其七分之一的年產量。6000 噸這一量級,還相當于三星 SDI 每年從嘉能可采購鈷的數量。

  就在今年 2 月,三星 SDI 與嘉能可簽署了一份為期五年的鈷供應協議,約定在 2020 年~2024 年期間,嘉能可將向三星 SDI 提供 21000 噸鈷原料,相當于每年供應 5200 噸。如果以每輛 Model 3 所需 4.5 公斤鈷計算,每年采購 6000 噸的鈷,將能夠滿足特斯拉 133 萬輛車的鈷量需求。

  特斯拉去年在全球共生產了 39.1 萬輛車,即便特斯拉上海超級工廠火力全開,達到年產 20 萬輛的目標,加上美國弗里蒙特工廠的 50 萬輛年產能,以及柏林工廠的啟動運營,6000 噸鈷原料也足以滿足公司的對鈷的需求了。考慮到特斯拉以及其電池供應商松下、寧德時代均在研發無鈷電池技術,未來每輛車上的鈷需求量還會更低。車企采購 6000 噸鈷這一動作,既可以將鈷交由電池供應商生產電池,也可以自己進行電池生產。現在看,由特斯拉自己生產電池的可能性更大一些。

  2019 年 2 月,特斯拉宣布將以 2.18 億美元溢價 55% 收購 Maxwell,后者擁有的干電池電極技術和超級電容器技術,能夠提升電池能量密度和簡化電池制造工藝。

  2019 年 10 月,據外媒 Electrek 網站報道,特斯拉秘密收購了加拿大的電池制造和工程公司 Hibar Systems。后者是一家專業生產電池單體設備的公司,在美國、中國均設有工廠。

  今年 5 月,特斯拉與韓國韓華集團簽訂了電池制造機器的訂單。再加上近期的采購鈷的消息,特斯拉的一系列動作都在指向自主生產電池。

  “馬斯克告訴我,特斯拉希望自己做電池。寧德時代董事長曾毓群上個月在回答投資者提問透露。而特斯拉 CEO 馬斯克也曾表示,“大多數汽車公司都希望將電池技術外包,有些甚至將電池模組和電池 PACK 也外包了。他們可能都沒去考慮基本的化學改進。特斯拉連自動駕駛的芯片 FSD 都投入自研并已經量產,如果哪天特斯拉自己來做電池也并不奇怪。總之,特斯拉對鈷的把控正在增強。

  囤“鈷”之外的應對舉措

  除了采購鈷資源,行業玩家還在多措并舉,試圖化解自家業務對鈷的依賴。一種方式是通過回收動力電池,來提高鈷的利用效率。2018 年 10 月,寶馬宣布已經與瑞典電池公司 Northvolt、優美科成立聯合技術聯盟。此舉正是為了通過布局電池回收技術來二次利用鈷原料。除此之外,在降低三元鋰電池中的鈷含量的技術方向上,不少公司開始嘗試研發無鈷電池。2018 年 5 月,松下向媒體表示,由于關鍵電池原材料價格不斷飆升,松下計劃不久后啟動研發無鈷電池組件。還有的公司選擇擺脫三元鋰電池,從完全不含鈷的磷酸鐵鋰電池、鎳錳酸鋰電池和固態電池等領域入手。例如,比亞迪推出了基于磷酸鐵鋰電池的刀片技術,蜂巢能源研發的基于無鈷電芯的 NMx 鎳錳酸鋰電池,以及三星、豐田等在固態電池上加速布局等。

  短期看,鈷作為動力電池中的重要元素,在無鈷技術成熟之前,仍將是新能源車上不可或缺的稀缺金屬。車企針對鈷金屬的布局,既可以保證鈷供應的穩定性,又能為降低電池生產成本,因此極為重要。長遠來說,固態電池、磷酸鐵鋰電池等的普及,也將緩解鈷資源供應壓力。只不過在那一天到來之前,大眾、特斯拉、松下等新能源車上下游,仍要對鈷資源進行妥善布局,為即將上演的新能源車大戰做好一切準備。

關注微信公眾號:

關于我們 | 聯系我們 | 廣告刊例 | 訂閱服務 | 版權聲明

地址(Address):北京市西城區廣內大街315號信息大廈B座8-13層(8-13 Floor, IT Center B Block, No.315 GuangNei Street, Xicheng District, Beijing, China)

郵編:100053 傳真:010-63691514 Post Code:100053 Fax:010-63691514

Copyright 中國戰略新興產業網 京ICP備09051002號-3 技術支持:wicep

天津11选五